Asset allocation, il rendimento può volare

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Avatar di Redazione 11 Maggio 2020 | 14:30

Vi proponiamo di seguito un originale commento sull’aviazione a cura di David Czupryna, Head of ESG Client Portfolio Management di CANDRIAM.

Mentre le compagnie aeree si stanno mettendo in fila per ricevere gli aiuti di stato, i governi potrebbero cogliere l’opportunità per assicurare che la loro sopravvivenza sia legata a un bilanciamento del loro impatto sul cambiamento climatico. Suggerimenti di subordinare il sostegno finanziario alle compagnie aeree alla riduzione delle emissioni di gas serra (GHG) provengono da più parti, compreso il governo austriaco. Austrian Airlines e la sua capogruppo Lufthansa sono in trattative su questo punto.

Le compagnie aeree stanno subendo un’enorme pressione a causa della pandemia, molte si sono fermate per la prima volta dal settembre 2001, e per il periodo più lungo della storia dell’aviazione civile. Molte richiedono un sostegno finanziario. I governi di tutto il mondo forniscono aiuti di Stato o addirittura nazionalizzano le compagnie aeree. Si stima che solo in Europa il settore del trasporto aereo rappresenti almeno 1,9 milioni di posti di lavoro diretti.

Atterrati!

Gli analisti stimano che la crisi legata al Covid19 comporterà, nel 2020, una riduzione del 5% delle emissioni globali di CO2 rispetto allo scorso anno [1]. Sarà il primo calo annuale delle emissioni di CO2 dal 2009, e il calo annuale più significativo dal 1950. [2]. Purtroppo, questa riduzione non è strutturale, ma è interamente il risultato delle decisioni politiche di sospendere l’attività economica in tutto il mondo per rallentare la diffusione del virus Covid19.

Il trasporto aereo ha contribuito per almeno il 2,5% alle emissioni globali di CO2 nel 2019[3], e questa cifra riguarda solamente le emissioni dei motori degli aeromobili misurate a livello del suolo; recenti studi avvertono che calcolare le scie degli aeromobili ad altitudine di crociera potrebbe raddoppiare l’impatto sul riscaldamento globale.[4]

Le emissioni di CO2 delle compagnie aeree sono passate da 700 milioni di tonnellate di CO2 equivalente nel 2010 a 900 milioni di tonnellate nel 2018.[5], un aumento del 29% (2,9% annualizzato). Nello stesso periodo, i passeggeri sono aumentati del 51% (4,7% annualizzato). Un incremento dell’efficienza energetica pari a circa il 3% annuo ha permesso alle emissioni di crescere meno rapidamente. Tuttavia, gli esperti concordano sul fatto che mantenere questo ritmo di incrementi in efficienza energetica è improbabile nel prossimo futuro, prevedendo invece solo l’1% annuo da qui in poi. La IATA prevede una crescita annua del 3,5% dei passeggeri del trasporto aereo nei prossimi due decenni.[6] Una crescita così rapida e continua dei passeggeri comporterebbe probabilmente una crescita continua delle emissioni di CO2 del settore aereo. 

Emissioni complessive nette di CO2 dell’industria aerea

Le emissioni di CO2 continuano ad aumentare nonostante l’efficienza energetica e i carburanti più puliti.

Partiamo dal presupposto che la crescita del traffico sarà parzialmente compensata dal miglioramento dell’efficienza degli aeromobili (in verde) e da un passaggio progressivo al bio cherosene, che raggiungerà il 30% del carburante degli aeromobili entro il 2050.[7]Anche in questo scenario roseo, nel 2050 le emissioni annuali globali di CO2 del trasporto aereo sarebbero ancora del 50% più alte rispetto al livello del 2020. Cumulativamente, le compagnie aeree rilascerebbero 33.000 milioni di tonnellate di CO2 equivalente, o 33 gigaton. In prospettiva, l’IPCC stima un limite globale di “budget” di CO2 di 570 gigaton per l’anno 2100, se vogliamo mantenere il riscaldamento globale al di sotto di 1,5 gradi[8]

Qual è il costo/opportunità dell’aumento delle emissioni del trasporto aereo? Vogliamo spendere quasi il 6% dell’intero budget di carbonio per questa sola attività? Va tenuto presente che abbiamo confrontato solo le emissioni delle compagnie aeree 2020-2050 con il bilancio del carbonio 2020-2100. È una domanda pertinente in un momento in cui la pandemia sta costringendo i governi e la società a valutare costi e condizioni di una vasta gamma di elementi. La conservazione del lavoro è importante, ma non è l’unico impatto sociale. Il settore dell’aviazione richiede una profonda rivalutazione sia del posto che occupa nella società, sia di quanto, del nostro limitato “budget” collettivo di carbonio, consuma.

I fratelli Wright hanno ripensato l’aviazione

Un ruolo lo avrà la tecnologia. La proiezione annuale di un 1% di efficienza energetica è realistica, visti i maggiori incrementi già raggiunti negli ultimi 20 anni. Lo scenario presuppone inoltre che tra 30 anni, un terzo del carburante per jet sarà composto da Carburanti Sostenibili per l’Aviazione (SAF), sviluppati da composti biologici e rinnovabili provenienti da alghe, olio di palma, canna da zucchero, barbabietola ecc… Dal 2008 oltre 150.000 voli hanno incorporato una piccola parte di biocarburanti, è ancora troppo presto per un uso diffuso. Il biocarburante attualmente costa di più rispetto al cherosene fossile. In un recente rapporto l’Agenzia internazionale per l’energia stima che i SAF diventeranno competitivi quando il petrolio supera i 110 dollari al barile.[9] Altre tecnologie saranno probabilmente sviluppate per favorire l’efficienza energetica.

Anche noi dobbiamo ripensare l’aviazione

È purtroppo ovvio che le emissioni di gas a effetto serra prodotte dal trasporto aereo potrebbero aumentare drasticamente anche con l’aumento dell’efficienza energetica e con una maggiore adozione dei biocarburanti. Il settore delle compagnie aeree ha beneficiato del massiccio sostegno dei governi di tutto il mondo, compresi gli investimenti in aeroporti e altre infrastrutture e l’esenzione fiscale sui carburanti per l’aviazione. Alcuni di questi investimenti potrebbero essere riassegnati alle infrastrutture per un trasporto più efficiente in termini di emissioni di gas serra. I sussidi cambiano gli incentivi, ci dicono gli economisti. Forse è tempo di cambiare la struttura dei sussidi. Il tempo in cui i “vettori di bandiera” erano fonte di orgoglio nazionale è sostanzialmente finito.

I viaggi in aereo dovrebbero essere scoraggiati laddove esista un’alternativa. Non vi è alcuna argomentazione razionale per i 170 kg di CO2 di un volo di andata e ritorno da Parigi a Marsiglia, quando lo stesso viaggio può essere effettuato in treno al “costo” di 6 kg di CO2 [10] L’aumento di quasi 30 volte del danno ambientale derivante dal volo non è compensato da un aumento di 30 volte del piacere, della praticità o del risparmio di tempo. È ormai ampiamente riconosciuto che se le fonti rinnovabili possono sostituire il carbone bruno per produrre la stessa energia, anche se a seguito di importanti investimenti, il carbone dovrebbe essere gradualmente eliminato. Dovremmo applicare una logica simile per capire se gli investimenti nelle reti ferroviarie e in altre alternative possano sostituire parzialmente il traffico aereo.

È importante e necessario, inoltre, riesaminare lo scopo sociale delle compagnie aeree. La “raison d’être” per i viaggi aerei è quella di consentire a persone e merci di viaggiare su distanze che altrimenti richiederebbero giorni o addirittura settimane. La deregolamentazione del settore nei primi anni ’80, combinata con l’emergere di una classe media globale, ha fatto sì che centinaia di milioni di persone siano ora in grado di permettersi viaggi aerei a lunga distanza una volta limitati ai più ricchi. Il costo ambientale deve essere valutato correttamente. Senza mezzi termini: volare è troppo economico. I viaggiatori aerei non pagano il prezzo delle loro emissioni Un cittadino europeo che vola da Londra a New York andata e ritorno (12 ore) emette la stessa quantità di CO2 di un’auto di famiglia per un anno intero [11] (2,4 tonnellate). Questo singolo volo di andata e ritorno corrisponde approssimativamente al “budget” totale di gas serra per ogni europeo da qui al 2030, se si vuole raggiungere l’obiettivo di riscaldamento globale di 2 gradi.

Sarebbe sciocco credere che tornare all’incremento dei passeggeri del trasporto aereo che si registrava prima di Covid potrebbe essere compatibile con la prevenzione delle peggiori conseguenze del cambiamento climatico.

Grazie all’innovazione tecnologica, l’aviazione continuerà a ridurre il proprio impatto ambientale, e i carburanti sostenibili da fonti rinnovabili contribuiranno. Grazie al lavoro svolto dall’IPCC, possiamo sapere quanta CO2 può ancora essere immessa in sicurezza nell’atmosfera. Gli investitori hanno la responsabilità di assicurare che attraverso le loro decisioni di allocazione del capitale, questo budget limitato di CO2 sia investito sia per massimizzare il ritorno degli investitori, sia per massimizzare il rendimento per tutti gli stakeholder. Governi e cittadini devono fare la loro parte. I governi devono creare incentivi e incanalare fondi pubblici verso infrastrutture di trasporto a basse emissioni di carbonio. Possono facilitare ai cittadini la comprensione dell’impatto ambientale delle loro decisioni di viaggio, e aiutarli a regolare di conseguenza le loro decisioni di consumo. Sono già disponibili soluzioni per il tempo libero e viaggi a basse emissioni di carbonio, che trarranno vantaggio da questo cambiamento nei comportamenti.

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